中国哪个城市的地铁公司最赚钱 中国地铁挣钱的城市

1.地铁：市政的心头肉和吞金兽

2.深铁：一骑绝尘的实力派

3.港铁：那个背后的师傅和伙伴

4.未来：复制成功难，需开辟新路

地铁：市政的心头肉和吞金兽

到今天为止，中国拥有或在建地铁的城市多达40余个，但真正能实现盈利的地铁公司屈指可数。

群像/中国主要城市的地铁公司

作为一项市政工程，地铁有众多优点：大运量、高速度、路权专有、绿色环保。然而，修建地铁的成本巨大，回报周期也极长。比如，2019年开通的福州地铁2号线一期，长30公里，项目总投资212.5亿元，每公里造价约7.1亿元；2015年建成的大连地铁1号线，长21公里，总投资97.9亿元，每公里花费4.6亿元；更早一点的，2007年启用的上海地铁6号线，长31公里，总投资100.7亿元，每公里也要3.2亿元……再算上后期成本，地铁诠释了什么是用真金白银来铺路。

＂要致富,先修路;想烧钱,挖地铁.＂

地铁轨道交通不但工程技术难度大，运营维护的成本也远远超过普通的公交系统。此外，地铁的投资很多是向银行大额举债，因此还需要应对临期贷款的财务支出——这些都很难指望地铁站的票务收益来覆盖和支撑。

基于以上原因，地铁主要由国资背景或市政府指导的公司主持修建，并以地方财政拨款补贴。

银行贷款给地铁公司(或城投集团等),债务由政府兜底

如果城市的客流强度不够，地铁的盈利能力还要打折扣。若当地的财政收入本身不充盈，地铁项目更会变成地方政府长期的财政包袱，让其他的公共事业支出捉襟见肘。所以，国务院在2018年就提高了营建地铁的准入：“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上”。今年3月，国务院再次收紧了审批：“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。”

城市地铁建设主要采用全断面掘进的盾构技术

据悉，今年上半年国家发改委仅批复了一个城市的地铁建设规划（这个幸运儿是佛山）。

深铁：一骑绝尘的实力派

当然，中国还是有几个城市的地铁公司能够健康运营，稳步盈利，不拖地方财政的后腿。其中，深圳市地铁集团有限公司是一个典型。从公开资料来看，2020年深铁在扣掉政府补贴后的净利润为正110.66亿元，超过了北京、广州、重庆、成都、武汉等城市轨道交通公司实际盈亏值的总和。深铁是得了什么秘籍，打通了城市的“任督二脉”吗？

深铁的经营成绩可谓是吊打同行

深圳地铁的运营里程有四百多公里，虽然不是中国城市中最多的，但线网密度全国居首。论客流强度，深铁身处超大型城市，其卖票量也固然十分可观。不过，通过研读深铁的审计报告我们可以发现，2020年该集团的合并营业总收入为208.28亿元，其中运营/票款的收入只占17％而已，真正的营收大头则是“站城一体化”，该项创收达到了149.43亿元。

深铁是深圳市政府批准成立的国有独资企业

“站城一体化”，英文称TOD(Transit-Oriented Development)，意为“以交通为导向的发展”，最早是美国人为解决城市空间布局的问题而提出的新思路。深铁对这一概念的具现化就是“轨道+物业”：一方面利用地铁的上盖空间和地下通道，开发房产价值和商业链条；另一方面利用物业来巩固和吸引客流，实现地铁运营的自我造血。这种模式，与当年万达广场的商业逻辑有些许类似：用营造的“城市综合体”来获得物业的资产溢价。区别只在于，地铁公司立足的是市政工程，反哺的是轨道交通系统。

深铁已有技术实力和资金储备修建市内的海底线路

这些年来，深铁已经为深圳市民贡献了许多杰作：5号线塘朗地铁站接口的塘朗城广场；1、3、10号线汇合的福田区连城新天地，全国最大的地下商业街体系；4、5、6号线的换乘站深圳北站，国内经典的高铁枢纽综合体等等。现今，深铁在斗争激烈的深圳房地产开发行业中的综合实力能排到前三，而未来5年，深铁经营管理的物业面积将增加至287万平方米。为此，深铁集团成立了两家子公司，即深铁置业和深铁商业，专门负责住宅和商业地产项目。

君璞,深铁自营的酒店品牌,可直通地铁

还有一事值得关注，在2015～2017年资本力量与实体经济博弈的“宝万之争”中，在宝能、华润、恒大、万科董事会的牌局里，实力雄厚的深铁最终入场，豪掷664亿元拿到万科的控制权，被人称为“真正的男主”。这几年深圳轨道沿线的物业开发，也借用了万科的能力资源。

万科现在是深铁的重要非全资子公司之一

难怪人们调侃道：深铁是一家副业在做轨道交通的房地产公司。

港铁：那个背后的师傅和伙伴

那么，中国城市中最赚钱的地铁公司是深铁集团吗？错了，还有一个更强的存在——香港铁路有限公司，简称港铁。

港铁公司成立于1975年，是“国际都市铁路联会”的创会会员，建立了享誉全球的地铁运营标准。2018年（2019、2020年港铁受社会事件波及，数据不好采纳），港铁总营收达到539.30亿港元，全年净利润160.08亿港元（约合134.00亿元人民币），超过了深铁2020年的净利润。

港铁有四十余年的地铁设计、建设和运营经验

我们都讲，改革开放后深圳先行先试，敢为天下先，这是因为她从一开始就有一个很强的师傅叫香港，只是现在资源储备更好的徒弟慢慢出师了。但不可否认，深铁“轨道+物业”的模式以及运营服务的细节，一直借鉴的就是港铁。搭过这两个城市地铁的朋友也可以感受到，两者有多么相似。

深铁与港铁的＂亲缘＂关系从标志上也可知一二

港铁的成功，有自己的土壤。港铁路线搭建在世界上人口最稠密且经济最发达的地区之一，围挡施工的难度大、成本高，运营服务的项目多、要求细。在小政府大市场的制度背景下，港铁不得不谋求一条商业生存之道。

港铁的服务素质和客流管理都颇有一套

现今港铁的站点布置，使得香港九龙和港岛65%的人口居住在离地铁站500米的范围内，而且把凡是与地铁出口相近的建筑，也变成车站步行系统的延伸——这种无缝连接的切身体验就是，在下雨天，你可以不撑伞地通过港铁及其附属的出口到达城市的多数角落。例如，通过荃湾线的旺角站你能直接走到朗豪坊内；东铁线上的换乘站九龙塘站和香港城市大学、又一城购物中心完美地连在一起；而迪士尼站和该段车厢的装饰风格都主动配合迪士尼主题，简直就是迪斯尼乐园的一部分。

港铁今年新开的屯马线宋皇台站,讲究中国历史底蕴

作为“轨道+物业”模式的启蒙者，在寸土寸金的香港，多年来港铁把土地的集约化开发做到了极致：在自己拥有部分地权的情况下，与专业的房地产商合作，用住宅和商业开发的利润来弥补地铁建设项目的亏损。至今，港铁在香港拥有多个物业的管理合约，旗下的城市综合体包括著名的德福广场（九龙湾站）、君荟坊（将军澳站）和青衣城（青衣站）等等。

港铁在新界康城站上组织修建的物业,日出康城

港铁公司还积极参与内地城市的轨道交通事业，带来宝贵的资金、理念和经验。深圳的地铁4号线就是交给港铁附属的港铁轨道交通（深圳）有限公司管理的，港铁有30年的专营权，也为深圳培训了一批员工；2006年，北京市政府和港铁共同出资组建了京港地铁有限公司，后来负责运营北京地铁的大兴线、14号线和16号线等，把港铁在列车维修上首先采用的航空级标准引进了北京；2018年，在杭州市政府的大力推动下，杭州交投集团与港铁签定了杭州西站枢纽综合体的合作协议，共同规划上盖物业的可行性；去年，港铁与中铁电气化局的联合体还中标了深圳的地铁13号线PPP项目，这又是一次投融资的新试点……

北京的银座MALL,港铁在内地运营的第一个商业项目

对于这种合作，引用京港地铁总经理邵信明的一句话可以评价：“这是两情相悦、情投意合。”

未来：复制成功难，需开辟新路

“听过很多道理，却仍然过不好。”深铁、港铁的成功似乎被我们用几个字就能概括，道理都懂，但扎根城市而能实现正盈利的地铁公司依然为数不多，这里面有诸多的深层原因。

首先，中国的城市化有向一线城市集中再集中的趋势，这使得现在不少非一线城市的地铁规划很可能超前于城市的发展。比如，温州、东莞、常州、大连、贵阳和呼和浩特等城市也建成了地铁，但客流强度长期维持在很不理想的低位。诚然，地铁对城市经济的活跃、城市空间的拓展有推动作用，有人口的“造血”功能，但不是百试百灵，也需要落户政策、区位因素、产业布局和其他市政建设的配合，否则很可能等不来造血，反而需要不断给地铁的运营维护输血续命。

调查显示,有40％的城市在流失人口——来源网易新闻

其次，“轨道+物业”的模式需要掌握地权，这点地铁公司未必能做到。这二十年来，在各线城市攻城略地的房地产企业已经捆绑了城市的未来建设，再加上地方政府的土地财政政策，后发的地铁公司很难取得地盘的全部使用权，想谈新合作就需要多方的利益斡旋，同时地铁的修建成本也在变大，投融资门槛更高了——不像香港、北京、深圳或上海等很早就运营了一批线路，让地铁的兴建和物业的开发实现经营上的同步，而且早期的贷款现在也基本偿清，财务压力不大。

1993年试运营的上海地铁1号线利用了外资

所以，开辟新路是必要的。

在引入社会资本和专业运营商的路径上，还是得提深圳，她已经为其他城市的地铁建设实验了BOT模式和PPP模式。

BOT(Build-Operate-Transfer)：

直译为建设—经营—转让，政府垂直向私企授予特许经营权，并保证其最低收益率，私企建设并专营公共基础设施，在一定期限后移交政府。

PPP(Public-Private-Partnership)：

直译为公私合作，简单来说就是政府与社会资本的长期合作，利益共享、风险共担。我们上文提到，深圳市与港铁在这两种模式下都有合作的范例。

另一角度，像粤港澳大湾区这样的国家战略，统筹区域城市发展，打造世界级的城市集群，也为规避地铁的盲目建设提供了模型和框架。深圳与东莞、广州和佛山的联动都是良好的尝试。

粤港澳大湾区的规划涉及基础设施和市场的一体化

我们有理由相信，继高铁之后，城市的地铁和站城一体化建设将成为中国基础设施的又一标杆。